42e Salon Rétromobile « Le Passé a toujours un futur » - 1/3
Comme chaque année, à la fois éclectique, ambitieux et toujours fort d’inédits ou de premières mondiales, le Salon Rétromobile, véritable rétrospective éphémère de l’histoire automobile, a su séduire amateurs et curieux, les 118 266 visiteurs en seule 5 jours, cet engouement en témoigne et atteste que les anciennes, qu’elles soient old ou youngtimers séduisent de plus en plus. Au programme de cette 42e édition, il y en avait pour tous goûts, comme vous pourrez le constater au fil des galeries...
Cet éditorial du 05/03/17, a été mis à jour le 21/10/18
Le site de l'organisateur : http://www.retromobile.fr
Six bêtes de courses à 4 et 6 roues, qui ont transformé le monde de la Formule 1 étaient présentées par l’horloger Richard Mille.
l’aube des années 1920, Ballot développa quatre voitures pour la compétition avec l’aide du brillant ingénieur Ernest Henry. Ces quatre Ballots étaient des voitures d’usine à deux arbres à cames en tête, 8 cylindres de 3 litres, qui, entre autres, ont couru dans les années 1920 et 1921 aux 500 miles d’Indianapolis, au Grand Prix de France (Le Mans) et au Grand Prix d’Italie (à Brescia) en 1921. Rapides et brillantes, ces machines étaient dotées d’une mécanique de haut niveau. Ces quatre voitures ont été vendues lors du passage à 2 litres de la Formule Internationale.
La voiture N°2 (à gauche sur la photo), châssis 1006, a été acheté par Sir Malcolm Campbell en 1923, qu’il repeint en bleu et avec laquelle il participa à de nombreuses courses à Brooklands ce qui lui a valu le surnom de «Bluebird». En 1926, il céda la voiture à Jack Dunfee avec laquelle il continua à courir avec beaucoup de succès à Brooklands jusqu‘en 1933 date à laquelle elle est achetée par Joan Richmond. La voiture passe dans les mains du Capitaine Denis Shipwright qui en 1936 la revend à Cecil Clutton qui achète la voiture en copropriété avec Watkins-Pitchford. Micheal Crowley Milling la récupère en 1940 et en fait don ultérieurement à son frère Humphrey. Au décès d’Humphrey Milling, la voiture revendue restera dans la même famille pendant plus de 70 ans.
Parmi les 3 survivantes, le châssis N°3 se trouve au Musée national de l’automobile de Mulhouse, l’autre étant la propriété de l’américain George Wingard. Cette dernière est équipée d’un moteur et d’une carrosserie neuve.
Rétromobile célèbre les Reines du Rallye, les incontournables bolides du Groupe B créé en 1982, en partenariat avec les Grandes Heures Automobiles.
Non content de posséder un coup de volant assuré récompensé par la deuxième place à la Targa Florio de 1920 et une multitude de victoires, de Savio à Pescara, Enzo Ferrari montre des talents d’animateur qui lui valent de prendre la direction du service compétition d’Alfa Romeo. Les machines rouges ne tardent pas accueillir sur leurs flancs un écusson sur lequel se dresse un cheval cabré noir sur un aplat jaune d’or, la couleur de Modène. Ce blason ornait la carlingue de l’avion de Francesco Baracca, un as de l’aviation italienne, mort au combat le 19 juin 1918. Sa mère, la comtesse Paolina Baracca, encouragea Enzo Ferrari à apposer l’emblème sur ses voitures. « Il vous portera bonheur », avait-elle dit. La suite allait lui donner raison.
A l’époque, les Alfa Romeo de Grand Prix étaient les machines à battre. Ferrari crée la Scuderia Ferrari le 1er décembre 1929. A partir de 1933, elle représente officiellement le constructeur milanais à l’effigie du biscione. L’engagement de l’ingénieur Wilfredo Ricart change les rapports de force au sein d’Alfa Romeo. L’aversion d’Enzo Ferrari pour l’Espagnol se conclut par une séparation. Ferrari retrouve les locaux de la défunte Scuderia, à Modène. Il peut enfin concrétiser son rêve de concevoir et réaliser une automobile à son nom. Enfin presque, une clause lui interdit de reconstituer la Scuderia Ferrari ou d’avoir une activité en nom propre pendant quatre ans. Il contourne la contrainte en fondant la société Auto Avio Costruzioni, en septembre 1939. La guerre met en veille ses projets de voiture de course et l’oblige à déménager à Maranello. La paix revenue, Enzo Ferrari peut donner corps à son rêve.
Le 12 mars 1947, une foule se presse via le Trento Trieste, dans la cour de l’usine Ferrari, pour découvrir le châssis 125 S animé, déjà, par un douze cylindres. Au bout du capot trône le fameux emblème du Cavallino sur fond jaune. Le 25 mai, à peine plus de deux mois après la présentation de la première Ferrari de l’histoire, Franco Cortese fait triompher la 125 S Sport dans le grand prix de Rome. Ce premier succès ne peut occulter les difficultés du quotidien. Pour assurer la pérennité de son entreprise et le développement des voitures de course, Enzo Ferrari se résout à se lancer dans la production de voitures de route. Au salon de Turin de septembre 1948, il expose son premier modèle de tourisme, un coupé 166 à 4 places exécuté par le carrossier Touring.
Pendant ce temps, dans l’atelier des voitures de course, l’évolution est permanente. Ferrari tisse sa toile. Monoplace, Sport et GT : Ferrari s’implique dans toutes les disciplines. Le plus souvent avec succès. Les machines rouges cumulent les lauriers et les titres, deviennent les autos à battre. Cet engagement tout azimut, unique et indéfectible dans les principales disciplines du sport automobile dessine les contours de la légende. La personnalité charismatique de l’Ingeniere, l’engagement des meilleurs ingénieurs et des meilleurs pilotes qui se livrent une lutte sans merci, le culte du 12 cylindres, les formes sculptées, félines et racées des modèles, la noblesse de la course qui irrigue les GT de route, l’exclusivité reposant sur une production limitée et des performances de premier plan ont fini d’entourer Ferrari d’une aura particulière.
La principale performance de Ferrari n’est pas tant de cumuler les victoires en F1, ce qui en soi constitue un exploit au regard de la jeunesse de l’entreprise, mais de mener plusieurs programmes de front. A la suite de la défection de plusieurs constructeurs de premier plan, le pouvoir sportif avait décidé que la Formule 2 prendrait le relais de la Formule 1 pour le Championnat du monde des deux années 1952 et 1953. Ferrari y voyait là une occasion de développer à peu de frais une monoplace dérivée de la F2 qui dominait la discipline. Sous le capot de la nouvelle arme de Maranello, prenait place un 4-cylindres 2 litres à double arbre à cames en tête et double allumage de 185 ch. Ce moteur dessiné par l’ingénieur Lampredi se révéla d’une fiabilité à toute épreuve. Ferrari est ainsi présent dès ses premières heures des épreuves Sport.
La suite sera une succession de haut et de bas. Les années 1970 sont cruelles pour les voitures de sport : renchérissement du prix de l’or noir, généralisation des limitations de vitesse. Côté course, la Scuderia alterne les sacres et les désillusions. Enzo Ferrari s’éteint le 14 août 1989. Sa création lui a survécu. Il en avait depuis longtemps cédé les clés au groupe Fiat. L’arrivée de Luca Cordero di Montezemolo aux commandes en 1991 ouvrit une nouvelle période faste tant sur le plan des succès sportifs que commerciaux. Avec Jean Todt à la tête de la gestion sportive, Ferrari engrange huit titres constructeurs et six pilotes dont cinq avec Michael Schumacher. Le 21 octobre 2015, Ferrari faisait la Une des journaux pour un autre événement : son entrée à la Bourse de Wall Street. Un nouveau chapitre s’ouvre.
La moto est née en France et notre production nationale domine le monde au tout début du XXe siècle. Le premier deux roues motorisé destiné à être commercialisé est construit et breveté en 1871 par Louis Guillaume Perreaux et, très vite, le phénomène moto explose. En 1898, les frères Werner inventent le nom de « Motocyclette » en baptisant ainsi leur premier modèle. Des grands constructeurs, comme Terrot, Peugeot ou Gnome & Rhône, aux artisans, près de 1000 marques seront recensées dans notre pays.
En 1963, Aston Martin tourne deux pages : la fin de la période sportive et le remplacement de la DB4 par la DB5. Sa robe porte toujours la signature Touring mais la nouvelle GT se montre plus civilisée en faisant la part belle au confort et au silence. Cela n’empêche pas la puissance de s’établir à 282 ch grâce au passage de la cylindrée à 4 litres. C’est à ce moment qu’Aston Martin lie son destin au plus célèbre des agents secrets du MI6. Guy Hamilton, le réalisateur de James Bond, choisit la DB5 pour accompagner les aventures de l’espion 007 dans Goldfinger, le troisième volet de la saga sorti en 1964. Le bouillonnant « Q » a équipé le coupé sportif d’un arsenal de guerre. Avec ce bolide, Bond s’illustre dans la course-poursuite avec une Ford Mustang décapotable, en Suisse, puis il parvient, dans Opération Tonnerre, à échapper aux tueurs du Spectre. Cette DB5 unique (châssis 2008 R) a fait le déplacement à Rétromobile. Une occasion exceptionnelle pour les visiteurs de (re)découvrir les nombreux gadgets équipant la DB5 : le bouton de commande du siège éjectable, le toit ouvrant, l’écran de contrôle du radar, la cache d’armes, les butoirs de pare-chocs rétractables, le moyeu télescopique dans les jantes pour crever les pneus de l’ennemi, l’éjection d’huile chaude dissimulée sous le premier des trois feux arrière, les mitrailleuses Browning, le bouclier pareballes sur la malle arrière, les plaques minéralogiques pivotantes, le téléphone en bakélite.
Dans la vraie vie, Aston Martin monopolise moins les gros titres du 7ème Art que ceux de la rubrique économique. Sa santé vacille. David Brown, qui a acquis le chantier naval Vosper, se désintéresse de l’automobile. Et rien, ni la DBS qui affiche une ligne en rupture, ni le patronage de la famille royale britannique, ne peut sauver la maison. Début 1972, la mort dans l’âme, David Brown, anobli par la reine en 1968, cède Aston Martin Lagonda pour 100 livres sterling à la Company Developments Ltd.
Depuis, le constructeur de voitures de sport le plus exclusif de la planète avec seulement 60 000 modèles produits en cent ans a subi plusieurs avatars. Mais, dans Spectre, c’est encore une Aston qui accompagne 007.
